Великий шёлковый путь XXI века

«Великий шёлковый путь» XXI века в случае его реализации станет многогранным проектом, который не только обеспечит циркуляцию товаров и информации по одному из наиболее протяжённых маршрутов, но также, согласно исторической традиции, обеспечит развитие всех регионов России, через которые он пройдёт. Помимо этого, интеграция Таможенного Союза и АТР станет дополнительным позитивом и шагом в построении нового планетарного центра силы, независимого от доминирующего в настоящее время евроатлантического полюса.

В конце ноября 2010 года в статье газеты «Зюддойче Цайтунг», приуроченной к участию возглавлявшего тогда правительство России Владимира Путина в организованном немецким изданием IV ежегодном экономическом Форуме руководителей и топ-менеджеров ведущих германских компаний, глава российского правительства сообщил о возможности создания гармоничного сообщества экономик от Лиссабона до Владивостока, а в будущем — возможно и зоны свободной торговли и даже более продвинутых форм экономической интеграции.

«Фактически мы получим общий континентальный рынок емкостью в триллионы евро» — писал Владимир Путин. «Очевидно, что для начала следовало бы убрать все оставшиеся препоны на пути вступления России в ВТО. Затем — провести унификацию законодательства и таможенных процедур, а также правил технического регулирования. Реализовать проекты, направленные на устранение «узких мест» в общеевропейской транспортной инфраструктуре».

Жизнь, как это бывает, внесла свои коррективы — после дополнительной подготовки, Россия присоединилась к ВТО. Однако, готовность европейских партнёров к построению общего континентального рынка не соответствовала предложению премьер-министра Российской Федерации. Строить глобальный рынок пришлось с другой стороны и по иному плану — Россия вместе с Казахстаном и Белоруссией запустили Таможенный Союз, который в скором времени превратится в союз Евразийский. Кроме того, оказалось, что другие члены международного сообщества испытывают больший интерес к интеграционным проектам, объединяющим Европу и Азию, нежели к тем, к которым обращался Владимир Путин. Хотя базис интеграции был именно тот, который указал в своей статье российский лидер — инфраструктура и транспорт.

22 мая 2012 года, выступая на пленарном заседании Совета иностранных инвесторов при президенте, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев представил проект «Новый шелковый путь». По мнению Назарбаева, Казахстан должен стать «своеобразным мостом между Европой и Азией», возродив тем самым «свою историческую роль». Согласно проекту, к 2020 году объем транзитного грузопотока по территории республики должен возрасти в несколько раз по сравнению с текущими значениями: так, в 2010 году транзит грузов по территории Казахстана составил 15 миллионов тонн, в 2011 году — 16,5 миллионов тонн, а в дальнейшем транзит планируется довести до значений, превосходящих 50 миллионов тонн

Как сообщил тогда Нурсултан Назарбаев, главная цель проекта — создание на ключевых транспортных коридорах Казахстана «единого комплекса хабов международного уровня — торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического». Также в новом проекте будет реализован «принцип нескольких «С»: скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность. В рамках проекта, на западе Казахстана, будет расширен морской порт Актау и построен логистический центр в Актобе. Эти объекты должны стать главными «воротами» республики на западном направлении, выходящими на прикаспийский регион, в Россию и Европу. Глава Казахстана указал, что строительство коридора «Западная Европа — Западный Китай» будет завершено к 2015 году и будет продолжена работа по расширению пропускной способности железнодорожной сети страны. Стоит отметить, что Казахстан пересмотрел планы в сторону ускорения — ранее Назарбаев ставил перед правительством задачу «сформировать Казахстан как торговый, логистический, деловой хаб региона» к 2016 году.

Идея «Великого шёлкового пути» XXI века поднимается и с противоположного конца — Азиатско-Тихоокеанского региона. 18 октября заново реализовать идею «шёлкового пути» предложила президент Южной Кореи Пак Кын Хе — соединить в единую транспортную сеть автомобильные и железные дороги Южной Кореи, КНДР, Китая, провести их через Россию и государства Центральной Азии, а затем выйти на Европу.

Пак Кын Хе заявила, что создание «новой Евразии» обеспечит новый приток инвестиций, рабочие места, а в целом — превращение Евразии в действительно единый континент «откроет новую эру». Президент Южной Кореи также упомянула морские сообщения с использованием Северного морского пути.

Наряду с беспрепятственным транзитом товаров от северо-западной Европы до юго-восточной Азии, в корейских планах прослеживаются и иные аспекты, — «созидательного континента» и «континента мира». Например, предложено объединение энергетических инфраструктур стран региона, создание единого экономического блока в Евразии, а также создание на российской территории железной дороги «Дальний Восток — Европа». Все это, в конце концов, по мнению президента Южной Кореи, поможет обеспечить мир в регионе, попутно решив и комплекс проблем, связанных с КНДР.

Таким образом, транзитный потенциал России, чьё уникальное географическое положение предопределяет участие в подобных проектах, входит в категорию ресурсов, которые прямо- таки вынуждают осваивать. Сейчас по территории Российской Федерации проложены 24 маршрута европейской сети общей протяженностью 19100 км, и объемы транзитных перевозок возрастают темпами 7-10% в год. В планах на ближайшую перспективу — расширение транспортных коридоров от Европы до Каспия, что позволит обслуживать международную торговлю между Северной Европой и Индостаном. Расширение коридора от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга станет осью развития евроазиатских транспортных связей на материке, что обеспечит интермодальный выход европейской транспортной инфраструктуры на азиатскую дорожную сеть. Динамика этого ключевого направления весьма впечатляет — согласно данным федеральной таможенной службы России, в 2005 году объем транзитных перевозок из Китая в ЕС составил 7,25 миллиардов долларов, в 2006 — 12,89 миллиардов, в 2007 — 24,40 миллиардов, в 2008 — 34,75 миллиардов.

Эти цифры могут быть значительно увеличены. Сейчас наиболее доступным и удобным способом доставки грузов из Китая считается морской транспорт. Многие транспортные компании работают с крупнейшим консолидационным складом, который находится в Шанхае. Это наиболее значимый транспортный узел Китая, объем годового грузопотока которого составляет более 8 миллионов стандартных 20-ти и 40-футовых контейнеров (ДФЭ). Стоит также отметить, что это единственный способ доставки крупногабаритного груза из Китая в Россию (контейнерные перевозки). Однако большим недостатком доставки морским транспортом являются длительные сроки — в среднем порядка 45 дней. Создание нового «шёлкового пути» позволит сократить эти сроки.

Определённые возможности существуют и сейчас. Так, недавно запущенная новая линия протяженностью 10214 км соединяет Чжэнчжоу с немецким Гамбургом. Железная дорога проходит через Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию. Время следования грузов в пути сократилось на 15 дней по сравнению с морскими перевозками. Текущий объем грузоперевозок составляет $100 млн. в год, однако уже в следующем году будут запущены еще 50 рейсов с объемом перевозки грузов уже в $1 млрд.

На фоне постоянного роста грузоперевозок между Европой и Азией — за 2011 год транзитные перевозки российскими железными дорогами по транспортному коридору Китай — Западная Европа выросли на 27% — российский монополист РЖД также расширяет инфраструктуру. 29 июня 2012 г. РЖД заключили сделку по приобретению 10% акций крупнейшей логистической австрийской компании Far East Land Bridge Ltd. (FELB) и планируют увеличить долю в капитале этой компании до 25%. Far East Land Bridge Ltd. специализируется на транзитных железнодорожных контейнерных перевозках по маршруту Китай — Европа — Китай и сотрудничает с BMW, LG, Samsung и другими крупными компаниями. По итогам 2012 года, объём перевозок по этому каналу составил около 35 тысяч ДФЭ, а к 2015 г. достигнет 70 тысяч ДФЭ. Дополнительно в Китае была создана совместная логистическая компания YuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd. Партнеры РЖД в этом проекте — Транспортный Холдинг города Чунцина (CQCT), Китайская железнодорожная компания по международным смешанным перевозкам (CRIMT), Schenker China Ltd. и казахстанский Казтранссервис.

В ближайшем будущем FELB станет частью объединенной транспортно-логистической компании, которая в настоящее время создается при участии стран Таможенного союза — Беларуси, России и Казахстана. Это позволит РЖД выстроить четкую технологию транзитных перевозок и увеличить скорость доставки грузов в евроазиатском сообщении. Международная транспортно-логистическая компания объединит контейнерные активы России, Казахстана и Беларуси, повысит привлекательность сухопутного транспортного коридора за счет формирования единой грузовой базы и позволит ликвидировать несбалансированность грузопотока, что в конечном итоге положительно повлияет на развитие железных дорог трех стран-участниц проекта.

Кроме перевозок материальных грузов, осуществляются и другие инфраструктурные проекты. Буквально на днях пресс-служба компании «Мегафон» сообщила о запуске в коммерческую эксплуатацию оптоволоконной магистрали DREAM (Diverse Route for European and Asian Markets), созданной трудами «Мегафона», «Казахтелекома» и международной компании Interoute. Магистраль предназначена для пропуска всех видов телекоммуникационного трафика между Европой и Азией — она берет начало во Франкфурте-на-Майне и заканчивается в Гонконге (проходит через Китай, Казахстан, Россию, Украину, Словакию, Австрию, Германию). Протяженность маршрута DREAM от Франкфурта-на-Майне до границы Казахстан/Китай составляет 8700 километров.

Потенциально магистраль готова к пропуску трафика со скоростью до 8 Тб/сек. DREAM полностью проходит по наземному маршруту, что дает возможность обеспечить более простое и оперативное обслуживание, нежели трансокеанских магистралей, через которые в настоящее время проходит основной объем трафика. Также отмечается высокая степень надежности магистрали по сравнению с подводными кабельными системами, для которых характерны продолжительные обрывы, вызванные внешним воздействием. Этого удалось добиться за счет прохождения DREAM от границы с Китаем до Франкфурта-на-Майне по наземному маршруту с нулевой или низкой сейсмической активностью. Объем рынка транзитного трафика между Европой и Китаем в денежном выражении в 2012 году составил 295 миллионов долларов. На 2013 год прогнозируется увеличение до 322 миллионов долларов, к 2016 году — до 358 миллионов долларов.

Андрей Полевой