Великий китайско-никарагуанский канал

Конгресс Никарагуа одобрил закон, согласно которому концессию на строительство канала между Тихим и Атлантическим океанами через территорию Никарагуа получает недавно созданная в Гонконге компания. Стоимость проекта — 40 млрд долларов, срок концессии определен в 100 лет.

Условия контракта предполагают строительство самого канала, портов, нефтепровода, зоны свободной торговли, необходимой инфраструктуры, международного аэропорта. Новый водный путь через Центральную Америку из Атлантического в Тихий океан планируется как альтернатива уже существующему Панамскому каналу, расположенному в сравнительной близости — на расстоянии 600 километров. Проект Никарагуанского канала вполне способен полностью изменить региональный баланс сил и существенно скорректировать общемировой транзит. Но сначала несколько слов о Панамском канале.

Строительство Панамского канала началось в 1904 году, продолжалось 10 лет и обошлось американской казне в 400 млн долларов по ценам тех лет — сейчас бы канал стоил не менее 200 миллиардов. Предприятие начало окупаться только в 50-х годах прошлого века. За время строительства от тропических болезней умерло 250 тысяч человек — примерно по 5 тысяч жизней на каждую милю русла канала. С 15 августа 1914 года, когда первое судно прошло через Панамский канал, более миллиона судов воспользовались этим кратчайшим путем между двумя океанами. В настоящее время через Панамский канал проходит 4% мировых торговых грузоперевозок и 16% торговых грузоперевозок США — доставка морем «от побережья к побережью» обходится дешевле, чем использование трансконтинентальных железных дорог, на 15-20%.

Сам Панамский канал — точнее, его пропускная способность — стал своеобразным стандартом судостроения, исходя из заложенных сто лет назад параметров ширины и глубины канала, предельный размер судна так и называется — Panamax, до 80000 тонн водоизмещением. Столетняя служба Панамского канала вызвала очевидное желание его модернизировать: если сейчас пропускная способность канала оценивается примерно в 4400 стандартных грузовых контейнера в год (контейнеровозы представляют наиболее многочисленную аудиторию канала), то после ввода в строй новых шлюзов в 2014-2015 гг., станет возможным пропуск 12600 контейнеров.

Такой грузопоток приносит большие деньги. Сборы за проход по каналу официально взимаются Администрацией Панамского канала — государственным учреждением Панамы. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна, от длины его, и составляет от 500 до 2500 долларов США. Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в TEU (объём стандартного 20-футового контейнера). С 1 мая 2006 года ставка составляет $49 за один TEU — то есть, одни контейнеровозы приносят порядка миллиарда долларов ежегодно, не считая прочих грузовых судов, которые платят в зависимости от водоизмещения — $2,96 за одну тонну до 10 тыс. тонн, $2,90 за каждую из последующих 10 тыс. тонн, и $2,85 — за каждую последующую тонну. Панамский канал ничуть не пострадал от кризиса 2008 года, его прибыль стабильно увеличивается на 8-11% ежегодно, обеспечивая примерно 10% всех поступлений в бюджет Панамы.

В полном соответствии с экономической теорией, транзитная возможность сократить морской путь от одного побережья Америки до другого вдвое превратилась в геополитику. Особенно в условиях, когда чуть ли не ключевым направлением грузопотока стала магистраль Китай-США — от главного мирового производителя к главному мировому потребителю. Комбинированный путь грузов из Азии на восток США по морю и железной дороге занимает в среднем 17-19 дней. Водный путь через Панамский канал — 22-24 дня, примерно столько же, сколько конкурирующий с ним маршрут через Суэцкий канал. При этом, как уже говорилось, стоимость комбинированного пути на 10-25% выше, нежели у сугубо морского, в зависимости от специфики каждого груза, и в тех случаях, когда не очень важна скорость доставки, это играет большую роль. Например, Wal-Mart серьёзно заинтересован и поддерживает маршрут через расширенный Панамский канал.

Однако, у Китая в Латинской Америке существуют интересы, связанные не только с экономикой США. С 2000 по 2009 гг. экспорт латиноамериканских стран в Китай вырос в девять раз, превысив 40 млрд долларов, сообщает The Guardian. Если в 1980 году объем двусторонней торговли КНР с Колумбией составлял 10 млн долларов, то в 2010 — пять миллиардов. КНР сейчас является вторым по значению торговым партнёром Колумбии после США, а для Бразилии и Чили Пекин стал главным торговым партнёром. Бразильская железная руда, колумбийский каменный уголь, венесуэльская нефть, чилийская медь, аргентинская соя идут на экспорт главным образом в Китай. Как красочно заявил газете The Financial Times министр финансов Перу Луис Кастилья, «каждый день я ставлю свечку и молюсь за то, чтобы в Китае не произошло экономического обвала».

Понятно, что с такими тенденциями, Китаю совершенно не интересно связывать себя рамками пусть и расширенного, но находящегося под сильным влиянием США Панамского канала. Долгое время обсуждались железнодорожные проекты — Китай проводил переговоры с Колумбией о строительстве железнодорожного дублера Панамского канала, который напрямую соединит побережья Тихого и Атлантического океанов. «Это реальное предложение, и переговоры по нему значительно продвинулись. Китайская сторона подсчитала стоимость перевозки за тонну, объем инвестиций, и все это реально», — заявлял The Financial Times президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос.

Протяженность будущего «сухопутного канала» должна была составить 220 км, пройти от тихоокеанского побережья Колумбии до нового города в районе Картахены, где будут складироваться китайские товары для дальнейшего экспорта в страны Северной и Южной Америки. Проект оценивался в 7,6 миллиарда, финансирование предполагалось осуществлять за счёт China Development Bank, а оператором проекта выступила бы China Railway Group.

Однако, Китай будет строить Никарагуанский канал, который соединит Тихий и Атлантический океаны и пройдет через озеро Никарагуа. Его ширина составит 60 метров, глубина 22 метра, протяженность — 286 километров. По этому каналу смогут ходить суда дедвейтом до 250 тысяч тонн, что вдвое больше, чем у Панамы. На сегодняшний день в мире насчитывается 900 судов дедвейтом более 130 тысяч тонн. Как ожидается, к 2019 году, в котором планируется запустить Никарагуанский канал, таких судов станет второе больше.

Несмотря на то, что HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited именуется частной компанией, во главе которой стоит некий Ван Цинь, «успешный бизнесмен и инвестор с двадцатилетним опытом строительства успешных предприятий», обилие контактов зарегистрированной в августе прошлого года «частной компании» с госструктурами Китая, отсутствие проблем с финансированием и скорость принятия решений оставляют мало поводов для сомнений в реальном статусе данной компании.

Для Никарагуа проект является не то что выгодным, а архивыгодным, не говоря уже о том, что идея такого проекта является краеугольным камнем международной деятельности президента Ортеги, желающего построить канал и назвать его в честь национального героя Аугусто Сесара Сандино. Как отметил депутат никарагуанского парламента от правящей партии Эдвин Кастро, начало реализации проекта может позволить уже в 2014 году обеспечить рост экономики Никарагуа на 10% и создать от 40 тысяч до двух миллионов рабочих мест. Согласно контракту, который затем можно будет продлить, HKND Group будет платить около 10 миллионов долларов в год за аренду земли. На 11-й год работ правительство Никарагуа получит в собственность 10 процентов HKND, а через 100 лет компания полностью перейдет в собственность властей страны. По мнению секретаря по политическим вопросам никарагуанского правительства Пауля Окиста, строительство канала станет «локомотивом роста» экономики Никарагуа — одной из беднейших стран Латинской Америки. Доход от функционирования Никарагуанского канала (1,3 миллиарда долларов) увеличит государственный бюджет страны (1,4 миллиарда) — ровно двое.

Закон о непосредственном разрешении строительства канала был подписан президентом Никарагуа Даниэлем Ортегой еще летом прошлого года. Ранее Никарагуа провела переговоры о возможном участии в проекте таких стран, как Россия, Китай, Венесуэла, Япония, Южная Корея и Бразилия. Несколько лет назад ключевые порты Панамского канала Сан-Кристобаль и Бальбоа были переданы на 25 лет в управление гонконгской же компании Hutchinson Whampoa. При условии запуска Никарагуанского канала Пекин убивает даже не двух, а целый мешок зайцев. Китай обеспечивает гарантии поставок своих товаров и чужих ресурсов, под носом у США создаёт дружественный анклав: влить в бюджет Никарагуа сумму, равную нынешнему бюджету, — это очень солидный вклад в добрососедские отношения, загружает работой собственные строительные компании, рабочих и специалистов, усиливает в целом влияние в Латинской Америке, получает независимость от Панамского канала и оказывается вполне способен перетянуть на себя грузопотоки от указанной магистрали, попутно серьёзно поколебав геополитическое статус-кво региона. За 40 миллиардов — это, прямо скажем, не очень дорого.

Андрей Полевой