Тракторомобиль — народная машина для переосвоения русских пространств

О перспективах уникальной машины для русского села, о проблемах, с которыми сталкиваются ее создатели, и о решении этих проблем рассказывает выдающийся конструктор Анатолий Борисович Лаврухин.

— Как возникла идея тракторомобиля? Почему разработке уже много лет, а серийное производство появилось только вчера?

— Уже в начале 90-х годов стало понятно, что частное фермерство в нашей стране имеет многомиллионный человеческий потенциал, но у этих людей не было и до сих пор нет доступа к адекватной сельхозтехнике. Группой специалистов — ученых, инженеров, фермеров и крестьян, государственных чиновников, возглавляемых зампредом правительства РСФСР Куликом Геннадием Васильевичем (ныне — заместителем председателя Комитета Государственной Думы РФ по бюджету) была разработана и утверждена программа «Фермер», «предусматривающая проектирование и создание системы машин (малой сельхозтехники) для фермерских и крестьянских хозяйств.

Специалистам было очевидно, что без малой сельхозтехники фермерство не поднять: это автомобили и трактора спецназначения, которые могут и перевозить, и убирать урожай. Но решение правительства, которое позволяло наладить отечественное производство таких машин, было сабатировано. Взамен решили создать сеть банков на селе, которые кредитовали бы фермеров под покупку техники у зарубежных производителей. Только в 2005 году, благодаря усилиям Г. В. Кулика, инженеров Лаврухина А. Б., Рославлева В. Г., Тихонкова С. М. был вновь поставлен вопрос о создании многофункциональной машины-вездехода с комфортными условиями для работы оператора-механизатора.

Тем не менее, наш проект создания универсальной и доступной отечественной машины для фермеров продолжал жить своей экспериментальной научной жизнью. Мы искали возможности создать такую машину, которая бы стала прототипом легендарного автомобиля «Форд-Т». Генри Форд, будучи сам фермером, сделал эту элементарную и дешевую машину для американских фермеров, потому что в ней была жесткая потребность населения. На пике производства с конвейера сходило по 9000 этих автомобилей в день! Это абсолютный рекорд, который никем из автомобилестроителей до сих пор не превзойден, он занесен в Красную книгу.

Русскому фермеру подобная простая и дешевая машина нужна была всегда. Машина — на которой можно поехать в город, пробурить скважину, вспахать поле, перевезти урожай, очистить дорогу. Мы выбили деньги из госбюджета на конструкторскую работу, создали одиннадцать модификаций и назвали машину «Тракторомобиль». Работами занимался НАМИ (Научно-исследовательский автомоторный институт), который сейчас, увы, перестал существовать. Уникальное и суперпродуктивное наследие СССР — институт со штатом 1000 человек и со своим собственным производством. Главный конструкторский принцип был такой — чтобы машина не требовала создания новых компонентов и могла быть собрана из существующих отечественных деталей (в основном Горьковского завода). Но у нас не оказалось 100-сильного отечественного двигателя.

— Однако, в СМИ проходила информация о том, что Дагестанский завод дизельных двигателей рассматривался в качестве производителя мотора для тракторомобиля. Это правда?

— Эта идея осталась на уровне теории. Оборонное предприятие в Дагестане сегодня ничего не производит. По прежнему нет отечественного двигателя, аналогичного английскому «Перкинс» (Perkins) или американскому «Бридж Стратон (Briggs & Stratton)».

Мы планировали продавать эту машину за пятьсот тысяч рублей — за сумму, по тем временам подъемную для фермера. У крестьянина деньги появляются только тогда, когда он продал урожай, деньги его всегда находятся в трудовом обороте, в посевах, в технике, в скотине.

Пришлось покупать английский двигатель Перкинс, — прекрасный мотор, но стоит он четыре тысячи долларов. Представьте: на машине, которая стоит 500 тысяч рублей, стоит двигатель стоимостью в четыре тысячи долларов! Хотя должен стоять двигатель стоимостью в районе 30 тысяч рублей. После выпуска опытных образцов машины был организован и оборудован завод в Великом Новгороде.

Тракторомобиль прошел все государственные испытания, был показан президенту России, членам правительства (на День колхозного поля Владимир Путин даже ездил на этой машине вместе с Сергеем Ивановым). Мы получили на «Зеленой неделе» в Германии медали, массу медалей на ВВЦ на «Золотой осени». Но поскольку в производстве используется английский двигатель, стоимость машины возросла до одного миллиона трехсот тысяч рублей. Машина получилась дорогой, поэтому не смогла завоевать широкий сегмент рынка и стала производиться по потребностям. Поступают прекрасные отзывы от фермеров, но существующее производство составляет всего две-три единицы в месяц.

— Почему, на ваш взгляд так получилось?

— Во-первых, потому что отступили от замечательного принципа Генри Форда. Форд делал машину надежную и дешевую. Мы это вложили в конструктивную базу автомобиля. Отступление от этого принципа привело к тому, что ряд технических нюансов привел к ее удорожанию.

— Известно, что существует ваша новая модификация, которую вы доработали?

— В доработке остался тот же тракторомобиль, но на базе шасси от трактора В-60. Есть такой трактор Владимирского тракторного завода. Это последняя модель, которую там сделали и выпускали серийно, а сегодня, увы, вообще приостановили работу. Весь завод с филиалами стоит. Осталась только моторная группа в виде нескольких энтузиастов (человек 10), благодаря которым великое дело целой страны еще теплится по двигателям. Идея состоит в том, чтобы на базе Владимирского тракторного с валом отбора мощности и другими опциями тракторомобиля строить нашу универсальную машину. Рассматривается вариант сборки тракторомобиля в Торжке Тверской области на заводе металлоконструкции. Для этого региона такой сценарий мог бы стать вариантом спасения. Несколько раз обращались к фермерам — бросали клич о поддержке через портал «Фермер», предлагали на паевой основе организовать независимое от конъюнктурных факторов совместное предприятие.

— Есть такая точка зрения, что уже существуют современные минитрактора, которые могут и по асфальту гонять, и не дорогие, и множеством опций обладают...

— Это все фантазии. Никогда трактор хорошо по асфальту ездить не будет. Реальный предел скорости для всех новейших тракторов в районе 30 км/ч. Он просто технически не способен на большее. А наш тракторомобиль ездит со скоростью 80 км/ч. Мы просто по технической документации поставили 60 км/ч — из-за ГИБДД. Это техническая хитрость. По бездорожью мы ездили 70 км/ч. Машина броды берет, а если поставить спецколеса — она будет еще и плавать. В сегодняшнем производстве трактор в чистом виде фермеру, конечно, нужен. Но эта машина дает возможность работать и по новым технологиям, и высокоточным земледелием, и беспахотным заниматься, убирать снег, бурить скважины, самосвалом работать...

— Каковы основные преимущества тракторомобиля?

— Вот только цифры. Производительность выше на 20-30% по сравнению с тракторами тягового класса 0,6-0,9, расход топлива меньше на 30-40%. Минимальны затраты на техобслуживание тракторомобиля, он может легко обслуживаться самими фермерами и крестьянами, как автомобиль «Жигули». Машина работает со всеми прицепными почвообрабатывающими машинами для тракторов класса 0,6-0,9 — дисковыми боронами, дискаторами, культиваторами и т. д.

Еще один аспект: если для трактора сегодня найти хорошего и, главное, ответственного тракториста-механизатора трудно, то водителя-шофера — проще. Сам фермер или крестьянин может им управлять и обучать работе на нем своих детей с 14 лет. Кроме того, тракторомобиль загружен круглый год, а не только в сезон сельхозработ.

В условиях экономического кризиса тракторные заводы встали — нет сбыта, крестьянину не по карману покупать трактора, немного спасает Белоруссия поставкой в Россию тракторов МТЗ, но тоже уже дорогих в ремонте и по запчастям. А производство по изготовлению тракторомобиля можно организовать во всех регионах России, он почти полностью состоит из надёжных отечественных автотракторных компонентов и узлов.

— Что сегодня мешает наладить производство «народного» тракторомобиля на владимирской платформе?

— Машина должна стоить 500-600 тысяч, и мы точно знаем, как это сделать. Мы обратились в Минсельхоз, потому что ведомство заключало контракт с НАМИ на изготовление машины, но пока не нашли понимания.

— Можно ли использовать какие-то ноу-хау тракторомобиля в производстве других отечественных сельхозмашин?

— Есть конкретный пример — машина Уральского завода, на которую мы можем поставить азотное охладительное оборудование, которым водитель может управлять с пульта из кабины, она крайне востребована для поставок молока. Проблема натурального молока и сокращения поголовья скота сегодня состоит в том, что нечем доставлять молоко на большие расстояния. Мы способны полностью в России сделать машину с цистерной (в технологию заложен ход на тысячу километров пути). Вези с Урала в Москву из- под коровы — не скиснет!

— А сегодня как возят?

— Сегодня возят 20-литровыми бидонами на ближайший молокозавод.

— А много ли молока собирается у населения для заводов?

— Пока много. Но есть все основания полагать, что порошковое молоко ВТО будет вытеснять натуральный продукт за счет низкой себестоимости. Причем результат будет ощутим уже со следующего года. По сообщениям официальных источников, с августа мы полностью перейдем на правила ВТО по продуктам питания. Сегодня натуральное молоко собирают у частых фермеров по 10 руб. за литр, — продается оптовику по 16 рублей, а оптовик, расфасовав по пакетам, передает другому, городскому оптовику, уже по 25 руб. На прилавке, условно говоря, в Твери это молоко стоит уже 40 рублей.

— Скажите, а мог бы частный фермер при помощи вашей машины довезти молоко сразу до прилавка?

— Теоретически да.

— А что мешает фермерам объединить усилия и ресурсы и купить хотя бы одну такую машину на деревню?

— Никто из современных селян не организует артель. Очень трудно переломить психологию отчуждения и зависти.

— Но в принципе, при благоприятном стечении обстоятельств, вы могли бы запустить тракторомобиль в производство?

— Без государственной поддержки поднять сельское хозяйство сегодня невозможно. Нужна государственная первоочередная программа, в которой бы государство в качестве бонуса дало бы фермеру технику, за счет бюджета. Технику русскую, созданную на русских заводах. Как это было сделано после войны в Англии, где нечем было пахать. США поставили Британии в качестве помощи 5000 тракторов.

— Какими механизмами оказывать помощь фермерам?

— 50% стоимости тракторомобиля могло бы компенсировать государство в качестве льготы. При стоимости в 600 тысяч — это вполне подъемная сумма. В стране помимо фермеров 17 миллионов личных подсобных хозяйств. 95% картофеля стране дает ЛПХ. Почему не предоставить этим людям приемлемую форму поддержки в виде техники за полцены. И помогать надо именно русской техникой, чтобы у людей не было проблем с запчастями. И помогать надо без процента, чтобы фермер не чувствовал кабалы и не попал в состояние крепостной зависимости, как это случалось с лизинговыми программами.

— Линейка отечественных запчастей по-прежнему реальна?

— Да, весь тракторомобиль состоит из отечественных компонентов. По логике, любой губернатор в состоянии организовать такое производство, пользуясь посильными ресурсами своей области. Для этого необходима маломальская доля предприимчивости и управленческих способностей.

Еще вспоминается пример послевоенной Германии — машина «Унимог». Когда Германия лежала в разрухе после войны, американцы пытались подчинить себе все машиностроение страны и, в частности, сельхозмашиностроение. Тогда два конструктора из авиационной промышленности Германии сконструировали «Унимог». И это была государственная программа. Американцы сразу осеклись. Сегодня это всемирно известный брэнд, под которым производятся самые разные машины — вплоть до военной техники. Но их стоимость запредельна, для России — 200 тыс. долларов. Однако первые из них были очень просты и аскетичны. Элементарные машины для сельского хозяйства и строительства. Там даже никаких выпуклых форм не было. Прямые кабинки — наподобие советской полуторки. Разве мы сегодня, обладая десятикратно мощнейшей производственной технологической и кадровой базой, не способны сделать такую машину?

— На заре советской индустриализации в теории была такая идея: чтобы не тратить деньги на строительство дорог, строить универсальные и общедоступные для населения вездеходы. Есть ли такая перспектива у тракторомобиля?

— Безусловно. Таким образом можно осваивать огромное русское пространство. Это сверхидея, которая сегодня очень популярна на Русском Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке. Это тысячеверстные — планетарные масштабы, чтобы освоить их при помощи классических шоссейных технологий уйдут триллионы бюджетов и десятки лет. В северных районах людям работать негде. Население живет местным промыслом и делает сподручными, «кулибинскими» средствами, самодельные вездеходы.

— А тракторомобили популярны в мире? Этот вид техники пользуется спросом?

— Конечно, кроме «Унимога», существует американский вездеход «Макс», который сегодня усиленно внедряется на российский рынок. В заказнике «Завидово» есть уже целый парк этих удивительных машин, которые действительно способны пахать, плавать и т. п., работают на джойстиковом управлении. Но они стоят 2,5 миллиона рублей. А в России можно сделать аналогичную минимашину за 600 тысяч рублей — и никто не берется.

— За какое время в стране можно развернуть массовое производство тракторомобилей?

— Чтобы создать конструкторскую ячейку и развернуть серийное производство тысячи тракторомобилей в месяц, понадобится полгода. Понимаете, суть — нет конвейера. Это сборка из готовых отечественных узлов. Там есть одна оригинальная деталь. Это специально разработанная нами кабина. Она не штампованная, а из квадратных металлопрофилей. Для ее производства нужен простой гибочный станок и сварка. Чем хороша эта кабина? Она просторная, и она абсолютно безопасна. На испытаниях мы тракторомобиль специально валяли и переворачивали — ничего не сминается, листовая кабина пружинит.

— Может быть, имеет смысл одновременно создавать под тракторомобили среду предприимчивых фермеров, способных купить машину в складчину? То есть использовать механизмы общественного влияния?

— Абсолютно верно — создавать мини МТС. Мини-артели на селе из дееспособного, не депрессивного населения. Две-три работящих семьи, многодетные, семьи сельских священников — вот потенциальные владельцы тракторомобилей. Этим людям не нужны машины за два миллиона. Им нужно решать проблему владения родной землей на родной технике. Темпы опустения наших просторов и уплотнения мегаполисных агломераций ужасают. Стране нужно осваивать русские территории здесь. Нет другого способа совершить подобный рывок, кроме как внедрять новые, оригинальные транспортные решения. Иначе экологически чистые, гигантские территории России, богатые неисчерпаемыми ресурсами, перестанут нам принадлежать.

Беседовал Артем Сериков

О создании в содружестве с НАМИ и Минсельхозом России тракторомобиля-МТС читатель сможет прочитать в книге А. А. Ипатова, Т. Д. Дзоценидзе «Создание новых средств развития транспортной инфраструктуры. Проблемы и решения», Москва, Металлургиздат, 2008.