Мы и космос

На фоне празднования Дня Космонавтики прозвучало значительное количество новостей, непосредственно касающихся России и космоса, космической тематики. И это неспроста.

9 апреля президент Ракетно-космической корпорации «Энергия» Виталий Лопота сообщил о том, что в самое ближайшее время будет принято решение о создании сверхтяжёлой ракеты-носителя, позволяющего осуществить серию автоматических и пилотируемых полётов к Луне, с высадкой на спутник. Пилотируемая лунная программа возможна, когда ракета-носитель достигнет 70 тонн. Президент РКК «Энергия» отметил, что к 2030 году будет создаваться 130-тонный носитель, а в настоящее время идет подготовка к проведению конкурса на создание тяжелой ракеты. Практически синхронно прозвучало заявление НПО «Энергомаш», которое сообщило о разработке нового двигателя РД-193, который значительно компактнее и мощнее аналогов, в том числе и отечественных, и предназначен для использования в ракетах-носителях легкого класса «Союз-2.1в».

Не совсем техническим, но важным с точки зрения исторической преемственности является сообщение о переименовании российской лунной миссии «Луна-Глоб» в «Луна-25», что сделает её прямым «наследником» отечественных программ освоения Луны. Последняя советская лунная миссия называлась «Луна-24», и новые российские программы исследования Луны будут продолжать традиции русской космонавтики.

Таким образом, отечественная космонавтика не является чем-то застывшим, а представляет собой развивающийся организм, что в высшей степени приятно. На посвящённой Дню Космонавтики конференции Всемирного Русского Народного Собора эксперты и учёные дали большое количество ответов на вопросы о будущем космонавтики, её значении для промышленности и патриотического подъёма. Однако, если добавить к прозвучавшим мнениям экономическую компоненту, то сомнений в том, что отечественной космонавтике насущно необходимо отстаивать имеющееся лидерство и завоёвывать новые ниши — не останется вовсе.

Международный рынок космических услуг весьма узок, сложен, и в высшей степени политизирован. В какой-то мере первопричиной такого положения дел стала тесная связь мирного и военного «космосов» — значительная капиталоёмкость, которую мог «переварить» только государственный бюджет передового государства, прямо диктовала более широкий, нежели наука, спектр задач для отрасли. Каждый космический успех, прежде всего, воспринимался окружающими в качестве сигнала о военно-ракетном потенциале успешного исследователя: достаточно изучить американскую прессу эпохи запуска первого советского спутника и тем более полёта Гагарина, чтобы убедиться — никакой радости на Западе по поводу гигантского достижения человеческой цивилизации не наблюдалось, а царили лишь уныние и паника в преддверии неминуемого нашествия коммунистов с околоземных орбит.

Коммерциализация космоса, тем не менее, практически не отставала от военных и научных направлений. В 1962 году в США был принят закон о коммерческом использовании американских спутников связи, что послужило началом быстрого развития международного рынка космических услуг. При этом США с самого начала старались держать этот рынок под жестким контролем. Главный рычаг давления не особенно изменился до сего дня — экспортные ограничения США, действовавшие на поставку в СССР, страны Восточной Европы и ряд других государств космической аппаратуры, производимой в США или содержащей компоненты американского производства. Санкции также применялись по отношению к странам, заключающим между собой наносящие финансовый ущерб США сделки на поставки ракетной техники. Так, в 1992 году, после заключения российскими и индийскими предприятиями контрактов о поставке в Индию российских криогенных реактивных двигателей, США ввели запреты на любые торговые операции с индийскими и российскими предприятиями, заключившими контракт. Основание для такого шага было выбрано весьма оригинальное — США обосновали свои санкции несоответствием российско-индийского контракта «Режиму контроля за распространением ракетных технологий», договоренности 18 западных стран, в которой ни Россия, ни Индия не принимали участия.

Девяностые годы прошлого столетия вообще были крайне неблагоприятны для отечественной космонавтики, которая, фактически, находилась в положении побеждённой в войне. США диктовали практически все условия, были заключены особые соглашения о регулировании торговли услугами в области запусков космических спутников ракетами-носителями с Китаем (1989 г. и 1995 г.), Россией (1993 г. и 1996 г.) и Украиной (1995 г.). Обязанности указанных стран включали: количества, сроки и орбиты запусков, а также нижние лимиты цен, которые непременно должны были быть сравнимы с ценами для аналогичных запусков спутников США и других западных стран. Предусматривался и предварительный контроль США в каждом случае осуществления запуска с полезной нагрузкой, требующей выдачи экспортной лицензии США. Такие откровенно ограничительные и дискриминационные меры не могли не сказаться на мировом рынке космических услуг.

В настоящее время, этот рынок составляет 300-400 миллиардов долларов в год, а к 2030 году может увеличиться до 1,5 триллиона долларов. То есть, уже сейчас можно вести речь о рынке, сравнимом в перспективе с товарооборотом углеводородов, и занять достойную нишу на высокотехнологичном рынке необходимо не только с позиций государственного престижа, но и с сугубо экономической точки зрения. К сожалению, несмотря на то, что сейчас Россия в той или иной форме обеспечивает порядка 40% всех коммерческих пусков, тенденции пока что выглядят не вполне оптимистично и прямо намекают на необходимость срочных реформ.

Серийные неудачи при запусках ракет «Протон-М» с разгонными блоками семейства «Бриз» начали оказывать влияние на позиции России на глобальном рынке пусковых услуг. Финансовые условия каждого запуска формируются индивидуально, однако по сообщению компании ILS, занимающейся маркетингом запусков «Протонов», в последнее время приходится снижать цены из-за растущих страховых рисков.

Самым надежным на сегодняшний день носителем тяжелого класса считается европейская ракета Ariane 5, на счету которой более 50 успешных запусков подряд. При запусках аппаратов с помощью Arian 5 страховые ставки находятся в пределах 5-8% от стоимости полезной нагрузки, а при запусках на «Протонах» ставки в последнее время колебались в диапазоне от 9 до 13%, при этом всерьёз обсуждается «окно» в 11-18%. Средняя стоимость тяжёлого спутника, который выводится ракетами такого класса, составляет порядка 400 миллионов долларов, так что финансовая нагрузка на страховые фирмы оказывается существенной.

«Протон» считают наиболее конкурентоспособным по цене носителем тяжелого класса в мире. Цены на пусковые услуги на 2013 год выглядят следующим образом: 1,521 млрд рублей стоит сам «Протон-М», 447 млн — разгонный блок «Бриз-М», 690 млн — услуги по запуску, 20 млн рублей стоит транспортировка ракеты на космодром, 170 млн рублей — головной обтекатель. Итого российскому бюджету один запуск «Протона» обходится в 2,84 млрд рублей. Несмотря на то, что запуски с помощью Arian 5 обходятся дороже — более 3 миллиардов рублей в пересчёте, они являются дотационной программой, обладающей широкой сетью кредитования и страхования под низкие проценты. Что затрудняет конкуренцию и усложняет ведение бизнеса российским компаниям. Вопрос качества и стабильности, в таких условиях, выходит на первый план. Действующие контракты на запуски, с учётом страховых сумм, заключены в массе до 2015 года — и новые контракты, наверняка, будут учитывать статистику аварий «Протонов».

Кроме того, модернизация семейства «Протонов» за прошедшие годы демонстрировала стремление обеспечить вывод наиболее тяжелых спутников своего времени. В настоящее время, «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» может обеспечить до 95% рынка потенциальных полезных нагрузок, однако возможности модернизации в основном исчерпаны.

Необходимо учитывать и то, что в сегмент запуска «лёгких» грузов активно пробиваются частные компании. Больше всего в данном направлении продвинулась компания SpaceX, чей корабль Dragon успешно летает, стыкуется с МКС и представляет собой весьма удачную разработку, способную выводить на орбиту до 6 тонн груза и доставлять обратно на Землю 3 тонны. Собственные носители, хотя и во многом основанные на советских и российских разработках, создают Япония, Индия, Китай, Южная Корея.

Рынок космических услуг, динамично развиваясь, становится достижимым для всё большего количества как государств, так и частных перевозчиков. Для того, чтобы укрепиться — и даже просто, остаться — на этом рынке, необходим рывок в производстве и качестве. Отечественная космонавтика в ряде направлений являлась и является мировым лидером. Например, в разработке и строительстве двигателей. Российское объединение «Энергомаш» в ближайшие пять лет поставит в США около трех десятков ракетных двигателей РД-180 для ракеты Atlas-5, в дополнение к уже поставленным 63. Российский двигатель РД-180 в середине 1990-х годов выиграл объявленный США тендер у двух американских и одной европейской фирм. РД-180 спроектирован на базе двигателя РД-170, используемого на российских ракетах-носителях (РН) «Энергия» и «Зенит».

Однако, двигатели — это далеко не всё. С учётом сказанного выше, огромное значение приобретает завершение разработки и начало эксплуатации новой ракеты-носителя «Ангара», которая является модульной, и в зависимости от комплектации способна будет выводить на орбиту груз от 2 до 50 тонн. Тем самым, занимая вообще все ниши космических грузоперевозок, актуальные в обозримой перспективе. Первый запуск «Ангары» с космодрома «Восточный» намечен на 2015 год, в настоящее время проводятся лётные испытания ракеты.

Дополнительно имело бы смысл обратить внимание на распространение и внедрение систем, обязанных своим существованием космосу. Таких, как отечественная система геопозиционирования ГЛОНАСС, за прошедшие годы превратившаяся в более чем достойного конкурента американской GPS. Доступность навигационного поля системы ГЛОНАСС в настоящее время составляет 100% на территории России и глобально, при том, что в 2002 году глобальная доступность навигационного поля системы ГЛОНАСС составляла лишь 18%. Если в 2006 году точность ГЛОНАСС выражалась значением среднеквадратического отклонения в 35-50 м, то к настоящему моменту она возросла на порядок, и составляет 5-6 метров. Парадоксально, но если у нас применение системы позиционирования во многом остаётся на стадии планирования — формирование единого транспортного пространства России, реализация транзитного потенциала страны, повышение уровня транспортной безопасности и эффективности управления транспортными потоками, повышение пропускной способности существующей инфраструктуры и многое другое — то зарубежные пользователи уже используют потенциал ГЛОНАСС на практике: оснащённые системой определения координат мобильные устройства мировых производителей обычно используют ГЛОНАСС наравне с GPS.

Развитие космонавтики, таким образом, превращается в развитие инфраструктуры, телекоммуникаций, обороноспособности и множества других вещей. Не говоря о чисто финансовой выгоде вывода грузов на орбиту — и этот высокотехнологичный, перспективный рынок нельзя терять.

Андрей Полевой