Всемирный Русский Народный Собор

Отечественные экранопланы для русского Севера

Стало известно, что Минпромторг намерен запустить в серийное производство новый экраноплан «Стерх-10», изготовленный ООО ЭО «Орион» — причём первый спуск на воду и полет аппарата запланированы уже на начало августа нынешнего года.

Об этом рассказал Юрий Варакосов, председатель ассоциации «Экраноплан», занимающейся разработкой транспортных средств на новых физических принципах. На разработку опытного экземпляра министерство выделило около 70 млн рублей, техническое задание предусматривает создание машины массой 10 тонн, способной летать на высоте до шести метров и перевозить до 20 человек. «Опытно-конструкторская работа над «Стерхом» завершена успешно. Сейчас мы будем проводить испытания, цель которых — подтвердить конструкторские характеристики на практике. Минпромторг готовит решение на серийное производство таких машин», — пояснил Варакосов.

Несмотря на выделенное финансирование, в Минпромторге признают, что полной ясности с перспективами применения экранопланов пока нет. «Экранопланы с советских времен не заказывает ни одно ведомство — ни Минобороны, ни Минтранс, ни «Газпром», все ждут результатов разработок. Пока экраноплан реально пытаются применить только пограничники (Пограничная служба ФСБ)», — пояснил замдиректора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Андрей Курносов. Конкретный запрос-просьбу ускорить разработку экранопланов для Арктики в Минпромторг направил президент Республики Якутия (Соха) Егор Борисов, сообщающий о том, что в условиях Якутии экранопланы — весьма перспективный вид транспорта.

Планы Минпромторга по поводу «Стерха» выглядят амбициозно и не лишены актуальности — согласно тому же техническому заданию, «Стерх» должен уже в 2015 году заменить старые пассажирские самолеты Ан-28 и Ан-24, парк которых в массе своей состоит из машин, отмечающих не первое десятилетие своей службы. Что, в сочетании с большими территориями, способными выступить в качестве «инфраструктуры» для применения экранопланов, обещает превратить данный вид транспорта в привычный элемент пейзажа. Во всяком случае, пейзажа труднодоступного и равнинного.

Экранопланы нельзя считать новаторским изобретением — особенно в России, которая продвинулась в освоении экранопланов куда дальше всех остальных. «Экранный эффект» известен со времён зарождения авиации — воздушная подушка, только создаваемая не за счёт искусственного нагнетания воздуха, а за счёт набегающего под крыло потока. Подъёмная сила, таким образом, возникает не за счёт разрежения воздуха над крылом, как у привычного самолёта, а под ним — что воспринималось лётчиками как досадная помеха, поскольку самолёт не желал касаться взлётной полосы до сброса скорости. Максимальный эффект наблюдается на высоте, равной или меньшей половине ширины крыла транспортного средства — и обратно пропорционален значению высоты полёта, причём такая зависимость оказывает существенное влияние. Так, экраноплан «Иволга», с ноября 2011 года находящийся в опытной эксплуатации в Управлении ФСБ по Республике Карелия, продемонстрировал максимальную дальность полёта 1150 км на высоте 0,8 м, а на высоте 0,3 метра с той же нагрузкой — 1480 км.

Несмотря на широкую распространённость эффекта, приспособить его к делу смогли только в СССР. Что было непростым делом, поскольку экраноплан во многих смыслах выглядит парадоксом. В частности, опровергает авиационный принцип «чем выше, тем экономичнее». Венцом советского строительства экранопланов стал ракетоносец «Лунь», чьи спутниковые снимки вызвали настоящую панику в военных кругах США. Самолет-гигант имел в длину около 100 м, размах крыльев — 40 метров, нёс шесть пусковых установок противокорабельных ракет «Москит». Движимый десятью турбореактивными двигателями с тягой по 13 т каждый (на первом серийном образце удалось снизить их количество до восьми), «Лунь» мог со скоростью до 500 километров в час передвигаться на высоте нескольких метров над водой и над сушей, в мало или полностью недоступной для систем радарного обнаружения и ПВО противника зоне. Дальность полета составляла до двух тысяч километров. При этом, грузоподъёмность до 500 т позволяла выполнять не только функции ракетоносца, но и десантного судна — переброска батальона десантников с бронетехникой становилась посильной задачей. Машина настолько поразила зарубежных военных, что аббревиатуру «КМ» («корабль-макет») на борту экспериментального ракетоносца стали расшифровывать не иначе как «каспийский монстр» — под этим названием «Лунь» до сих пор живёт в западной печати.

Эксплуатация уникальных ракетоносцев «Лунь» началась в 1990 году, прекратилась, как и многое другое, в 1991-м. Единственный существующий образец базируется в Каспийске, к моменту распада СССР был заложен второй корабль, работы по нему были заморожены при 95% степени готовности, также существовали планы эксплуатации в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших.

Несмотря на то, что в настоящее время активно работают в направлении создания экранопланов различного назначения Австралия, Германия, Иран, Китай, Сингапур, Соединенные Штаты Америки, Южная Корея и ряд других стран, случаи серийного строительства экранопланов достаточно редки. Среди них можно упомянуть российское ЗАО АТТК, недавно презентовавшее «Акваглайд-5» — малый прогулочный экраноплан для перевозки 5 человек, включая водителя, со скоростью до 170 км/час на расстояние до 450 км.

Хотя встречаются проекты экранопланов поистине эпических масштабов — так, проект «Пеликан», который американские специалисты начали разрабатывать под впечатлением от «Луня», поражает любое воображение и даже здравый смысл. Максимальный взлетный вес «Пеликана» составлял 2700 тонн — это в несколько раз больше, чем у уникального Ан-224 со взлётным весом в 640 тонн — и предназначался для переброски танкового батальона за один раз. Инженеры концерна «Боинг» планировали установить на «Пеликане» восемь турбовинтовых двигателей, созданных на базе морской газотурбинной установки LM6000 (турбин CF-6 корпорации General Electriс), мощностью в 30-40 тысяч л. с. каждый. Размещенные попарно в четырех гондолах-обтекателях, они вращали бы четыре пары циклопических пропеллеров диаметром 15 метров каждый. Остальные размеры были под стать — размах крыла «Пеликана» составлял 190 метров.

Поскольку экраноплан «Акваглайд-5» чуть ли не единственное изделие, которое накопило достаточный объём практического использования и информация о нём широко распространена, его показатели представляют большой интерес для сравнения. Например, расход топлива, составляющий 32 килограмма топлива на час работы, или, условно, на 100 километров. Что достаточно выгодно в сравнении с энергозатратами самолётов малой авиации, выполняющими в настоящее время основные пассажирские перевозки в труднодоступные точки России. Так, Ан-28 с максимальной коммерческой загрузкой в 1750 килограммов сжигает 300 килограммов топлива в час. При использовании больших экранопланов, экономическая выгода становится ещё более очевидной — испытания КМ показали, что при движении на высоте от двух до десяти метров машина потребляла в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет — при, как уже говорилось, полезной нагрузке в 500 тонн, что выглядит недостижимым для существующих конструкций самолётов. Стоит отметить, что львиная доля затраченного экранопланом КМ горючего приходилась на процедуру взлёта и установки на «экран» — за взлёт сжигалось до 20 тонн керосина.

Экраноплан, без сомнения, является интересным способом передвижения — но ему необходима соответствующая ниша. Экраноплан позволит перебросить значительный груз со скоростью поршневого самолёта или хорошего вертолёта, в условиях, когда под ним будет морская, снежная, болотистая или просто равнинная местность. При этом необходимо учитывать очевидные риски — малые экранопланы, проектирующиеся для перевозок пассажиров в труднодоступных районах, эффективно работают на высоте полёта до одного метра. Что делает фатальной встречу с корягой, взлетевшей птицей или любым измеряемым десятками сантиметров препятствием на скорости в 200 километров в час. Впрочем, этот риск в известной степени нивелируется проектами экранопланов с большей грузоподъёмностью, шириной крыла и, значит, высотой полёта. Тем не менее, полностью заменить экранопланами малую авиацию вряд ли будет возможно — хотя в условиях тундры и болот их применение оправдано.

Относительно экранопланов с большой грузоподъёмностью необходимо решить задачу эффективного разгона для выхода на «экран». Находящийся на воде экраноплан по своим физическим свойствам ничем не отличается от корабля — и для того, чтобы разогнать «корабль» большого водоизмещения до скоростей выше ста километров в час и оторвать его от водной поверхности, необходима мощная двигательная установка. По этой причине, экономичность экраноплана достаточно неравномерна и зависит от ТТХ — экраноплан «Орлёнок» и транспортный самолет Ан-12 имели равную грузоподъёмность (20 тонн). Ан-12 даже превосходил «Орлёнка» по крейсерской скорости (350 против 650 км/ч) и дальности полета (1500 км против 4500 км). При этом Ан-12 потреблял 18 тонн топлива, а «Орлёнок» — 28.

Так что есть все основания полагать, что новые русские экранопланы будут не похожи на проекты советской эпохи. «Стерх-10», как уже объявлено, выполнен по формуле катамарана и отличается от прошлых проектов, которые сделаны в виде «летающих лодок». Кроме того, часть элементов выполнена у него из композитных материалов. «Стерх» должен отрываться от воды или льда на скорости и развивать крейсерскую скорость 250 км/ч. В «Стерхе-10» планируется реализация сразу нескольких режимов движения — глиссирование, водоизмещающий, а также амфибийный выход на необорудованную поверхность — так что полёт на экране предполагается лишь в качестве одного из вариантов перемещения.

Также остаётся пространство для военного применения — экраноплан действительно имеет некоторые преимущества по части доставки ракетного оружия к месту применения перед стандартными ракетными катерами — и, возможно, появятся проекты малых ракетных экранопланов. В 1992-2002 годы в Международной морской организации (ИМО), при активном участии Российской Федерации, были разработаны и введены изменения в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также разработано первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов». Тем самым было констатировано международное признание экранопланов как нового перспективного морского транспортного средства и создана юридическая основа для развития этого вида транспорта и его коммерческой эксплуатации на международных линиях — так что история использования «экранного эффекта» вряд ли завершится вместе с «каспийским монстром». И у России, как и у СССР, есть шанс стать пионером нового-старого применения физических эффектов.

Андрей Полевой